UNCTAD ûndersiket de komplekse faktoaren efter it ungewoane tekoart oan konteners dy't it herstel fan hannel hinderje, en hoe't jo in ferlykbere situaasje yn 'e takomst kinne foarkomme.

 

Doe't it Ever Given-megaskip yn maart hast in wike ferkear yn it Suezkanaal blokkearre, feroarsake it in nije tanimming yn frachtprizen foar kontenerspot, dy't einlings begon te setten fan 'e hichtepunten fan alle tiden berikt tidens de COVID-19-pandemy.

Ferstjoertariven binne in wichtige komponint fan hannelskosten, sadat de nije hike in ekstra útdaging foar de wrâldekonomy stelt, om't it stride om te herstellen fan 'e slimste wrâldwide krisis sûnt de Grutte Depresje.

"It Ever Given-ynsidint herinnerde de wrâld krekt hoefolle wy fertrouwe op skipfeart," sei Jan Hoffmann, haad fan 'e hannel en logistyk fan UNCTAD."Sa'n 80% fan it guod dat wy konsumearje wurdt troch skippen ferfierd, mar wy ferjitte dit maklik."

Containertariven hawwe in bysûndere ynfloed op wrâldhannel, om't hast alle produsearre guod - ynklusyf klean, medisinen en ferwurke fiedingsprodukten - wurde ferstjoerd yn konteners.

"De rimpelingen sille de measte konsuminten reitsje," sei de hear Hoffmann."In protte bedriuwen sille net yn steat wêze om it lêst fan 'e hegere tariven te dragen en sille se trochjaan oan har klanten."

In nij UNCTAD-beliedsbrief ûndersiket wêrom't de frachtprizen yn 'e pandemy stegen en wat moat wurde dien om in ferlykbere situaasje yn' e takomst te foarkommen.

 

Ofkoartings: FEU, 40-foot lykweardich ienheid;TEU, 20-foet lykweardige ienheid.

Boarne: UNCTAD berekkeningen, basearre op gegevens út Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series.

 

Net earder meimakke tekoart

Yn tsjinstelling ta ferwachtingen is de fraach nei kontenerferstjoering groeid tidens de pandemy, en keatst rap werom fan in earste fertraging.

"Feroarings yn konsumpsje- en winkelpatroanen útrûn troch de pandemy, ynklusyf in tanimming fan elektroanyske hannel, lykas maatregels foar lockdown, hawwe yn feite laat ta tanommen ymportfraach foar produsearre konsuminteguod, wêrfan in grut part wurdt ferpleatst yn skipkonteners," de UNCTAD-beliedsbrief seit.

De maritime hannelsstreamen namen fierder ta om't guon regearingen de lockdowns makliker makken en nasjonale stimulearringspakketten goedkarden, en bedriuwen opbouden yn ôfwachting fan nije golven fan 'e pandemy.

"De tanimming fan 'e fraach wie sterker dan ferwachte en net foldien mei in foldwaande oanbod fan ferstjoerkapasiteit," seit de UNCTAD-beliedsbrief, en tafoege dat it folgjende tekoart oan lege konteners "ongeloofd is."

"Ferfierders, havens en skippers waarden allegear ferrast," seit it."Lege doazen waarden efterlitten op plakken wêr't se net nedich wiene, en werposysje wie net pland."

De ûnderlizzende oarsaken binne kompleks en omfetsje feroarjende hannelspatroanen en ûnbalâns, kapasiteitsbehear troch ferfierders oan it begjin fan 'e krisis en oanhâldende COVID-19-relatearre fertragingen yn ferfierferbiningspunten, lykas havens.

Tariven foar ûntwikkelingsregio's skyrocket

De ynfloed op frachtprizen hat it grutste west op hannelsrûtes nei ûntwikkelingsregio's, dêr't konsuminten en bedriuwen it it minst betelje kinne.

Op it stuit binne de tariven nei Súd-Amearika en westlik Afrika heger dan nei elke oare grutte hannelsregio.Tsjin it begjin fan 2021 wiene bygelyks frachtprizen fan Sina nei Súd-Amearika 443% sprongen yn ferliking mei 63% op 'e rûte tusken Azië en de eastkust fan Noard-Amearika.

In part fan de ferklearring leit yn it feit dat rûtes fan Sina nei lannen yn Súd-Amearika en Afrika faak langer binne.Mear skippen binne ferplicht foar wyklikse tsjinst op dizze rûtes, wat betsjut dat in protte konteners ek "fêst" op dizze rûtes sitte.

"As lege konteners min binne, moat in ymporteur yn Brazylje of Nigearia net allinich betelje foar it ferfier fan 'e folsleine ymportkontener, mar ek foar de ynventarisaasjekosten fan' e lege kontener," seit de beliedsbrief.

In oare faktor is it gebrek oan werom lading.Súd-Amerikaanske en West-Afrikaanske folken ymportearje mear produsearre guod dan se eksportearje, en it is kostber foar ferfierders om lege doazen werom te jaan nei Sina op lange rûtes.

Hoe te foarkommen fan takomstige tekoarten

Om de kâns op in ferlykbere situaasje yn 'e takomst te ferminderjen, markeart de UNCTAD-beliedsbrief trije problemen dy't oandacht nedich binne: foarútgong fan herfoarmingen foar hannelsfasilitering, ferbetterjen fan folgjen en prognosen fan maritime hannel, en it fersterkjen fan nasjonale konkurrinsjeautoriteiten.

Earst moatte beliedsmakkers herfoarmingen útfiere om hannel makliker en minder kostber te meitsjen, wêrfan in protte fêstlein binne yn 'e Trade Facilitation Agreement fan' e Wrâldhannelsorganisaasje.

Troch it ferminderjen fan fysyk kontakt tusken arbeiders yn 'e skipfeartyndustry, soene sokke herfoarmings, dy't ôfhinklik binne fan modernisearjen fan hannelsprosedueres, ek de leveringsketens fjirder meitsje en meiwurkers better beskermje.

Koart nei't COVID-19 sloech, levere UNCTAD in aksjeplan fan 10 punten om skippen yn beweging te hâlden, havens iepen en hannel streamend tidens de pandemy.

De organisaasje hat ek de krêften gearfoege mei de regionale kommisjes fan 'e UN om ûntwikkelingslannen te helpen sokke herfoarmingen fluch te folgjen en hannels- en ferfiersútdagings oan te pakken dy't bliken binne troch de pandemy.

Twad, beliedsmakkers moatte transparânsje befoarderje en gearwurking oanmoedigje lâns de maritime supply chain om te ferbetterjen hoe't havenoproppen en linerskema's wurde kontrolearre.

En oerheden moatte soargje dat konkurrinsjeautoriteiten de middels en ekspertize hawwe dy't nedich binne om mooglik misbrûkende praktiken yn 'e skipfeart te ûndersykjen.

Hoewol de ûntbrekkende aard fan 'e pandemy de kearn is fan it tekoart oan konteners, kinne bepaalde strategyen fan dragers de werposysje fan konteners oan it begjin fan' e krisis hawwe fertrage.

It leverjen fan it nedige tafersjoch is mear útdaagjend foar autoriteiten yn ûntwikkelingslannen, dy't faaks gjin middels en ekspertize hawwe yn ynternasjonale kontenerskipfeart.